Çinli taşımacılık devi Cosco Pire’nin tarihsel limanını satın aldığında, Yunanistan’ın ekonomisine yaşam desteği sunmuştu. Şimdi ise, limanın başarısı Yunanistan’ın siyasi arenasını yeniden düzenlerken, Avrupa’da da Çin’i dalgalı sularla baş başa bırakıyor. VIVIENNE WALT
Bu yazın başlarında sıcak bir akşam, yaklaşık bin kişi Atina’da meydanlara dökülerek Yunanistan’ın sol eğilimli politikacısı Alexis Tsipras için sevinç gösterilerinde bulunuyordu. Tsipras Başbakanlık günlerinin sonlarındaydı; seçimler için iş dünyasına yakın bir isimle yarışıyordu. (Not: Bu yazı Yunanistan seçimlerinden önce kaleme alınmıştır. Seçim sonrası iktidar el değiştirdi; Yeni Demokrasi Partisi lideri Kiryakos Mitsotakis başbakan oldu.)
“Güç bizde” yazan bir pankartın önündeki kürsüye çıkan Tsipras kalabalığa, “bu iki dünya arasındaki bir savaş; elitlerin çoğunluğa karşı açtığı bir savaş!” diye seslendi. Daha sonra da eleştiri oklarını, Avrupa’nın uzun süreli mali krizinden en çok etkilenen Yunanistan’da yatırım olanaklarını araştıran yabancı şirketlere yöneltti. “Sekiz yıl süren resesyonun ardından tekrar büyümeye geçmeyi başardık” dedi. “Elektrik, sağlık, eğitim, su, enerji… Bunlar satılık değil!”
Ancak ülkede devlete ait varlıkların Yunanlıların elinde kalması çağrılarını duyan olmadı. Ve de Tsipras hepsinden daha değerli Yunan varlığını es geçmeyi tercih etti: Pire limanını. Atina’nın ucunda yer alan, Ortadoğu ve Afrika’ya yakın mesafedeki bu liman ta Atinalılar ve Ispartalıların Akdeniz’de üstünlüğü ele geçirmek için savaşıp Pers imparatorunu yendikleri zamanlardan beri, yaklaşık 2,500 yıldır stratejik bir mücevher konumunda. Ancak meydandaki kalabalığın da bildiği gibi bizzat Tsipras’ın kendi hükümeti yıllar önce Pire’yi, gücünü yaymak isteyen modern zamanların imparatorluğuna satmıştı; yani Çin’e…
Çin Devlet Başkanı Xi Jinping 2013 yılında Kuşak ve Yol Girişimi adlı iddialı vizyonunu ortaya koyduğunda, aklında olan fethetme değil ticaretti. Xi Çin’in Asya’yı Avrupa’ya ve Afrika’ya bağlayan, binlerce kilometrelik otoyol ve demiryolundan oluşan bir ağ kuracağını ilan etti. Amaç dünyadaki ilk gerçek anlamdaki ticaretin temelleri, Doğu ila Batı arasındaki ticaret yolları olan eski İpek Yolu’nu canlandırmaktı. Nihai stratejik amaç ise şuydu: Çin’in ekonomik ve politik bir güç olarak konumunu perçinleyecek ticari ilişkiler ağını yaymak ve sağlamlaştırmak.
Pire de işte bu projenin eyleme geçirilmesinin bir tür vitrini oldu; sadece bir limanı değil belki de bütün bir ekonomiyi dönüştürebilecek bir proje. Ayrıca Çin’in en büyük şirketlerinin Tek Kuşak Tek Yol projesini hem nasıl uyguladıkları hem de bundan nasıl yararlandıklarına dair iyi bir ders niteliğinde. Liman’ın çoğunluk hisseleri 2016 yılından beri Çinli Cosco Shipping’e (2009 yılından beri de işletmecisi) ait; Cosco yaklaşık 60 yıl önce, Komünist Çin’in temellerini atan Mao Zedong tarafından kurulmuş bir şirket. OECD, International Transport Forum’da (Uluslararası Ulaştırma Forumu) liman ve taşımacılık uzmanı Olaf Merk, Cosco devreye girdiğinde Pire’nin “kimsenin pek de ciddiye almadığı, geri planda unutulmuş bir yer” olduğunu söylüyor. “Çin burada geliştirilmemiş bir fırsat olduğunu gördü.” Yeni yönetim burada baş döndürücü bir değişim getirdi: Pire Liman İdaresi’ne göre, liman bu yıl 2010 yılına kıyasla beş katı fazla bir kargo taşımacılığı gerçekleştirecek. Ve de belki de hemen bu yıl, Akdeniz’in en büyük konteyner limanı olarak İspanya’daki Valencia’yı geçecek.
Bu arada, Cosco büyük ölçüde Kuşak ve Yol ve Çin hükümetinin önemli desteği sayesinde hızlı bir büyüme gerçekleştirdi. Diğer taşımacılık şirketleriyle sayısız birleşmenin ardından Cosco halen hacim, 43 milyar dolarlık satış geliri ve Avrupa’daki diğer limanlarda önemli hisseleri açısından dünyanın üçüncü büyük taşımacılık şirketi.
Çin son yıllarda Pire’yi Tek Kuşak Tek Yol’un neler başarabileceğine dair model olarak ortaya koydu. Etkisi de zaten Atina’nın tümünde görülüyor: Limandaki belli başlı işlerde, yerli emlak için Çince ilanlarda ve Pire’yi yeni gelişen Çinli üst sınıf için yeniden turizm merkezi yapma planlarında…
Ancak Pire’nin canlanması aynı zamanda Avrupa’da Çin yatırımının yarattığı bağlarla ilgili gittikçe artan şüpheleri de beraberinde getiriyor. Liderler gittikçe daha fazla, bu büyüyen ölçeğin Avrupa’nın özerkliğine ve hatta belki de güvenliğine yönelik bir tehdit oluşturup oluşturmadığını tartışıyorlar. Bu durumu eleştiren çevrelere göre, Yunanistan’daki siyasi arenada ibre fazlasıyla Çin’e kaymış durumda. Çin’in donanması Pire limanına demirli ve bu da Yunanistan’ın üyesi olduğu NATO’da pürüz yaratıyor. Bu ilkbahar, Xi Tek Kuşak Tek Yol projesi için Avrupa turuna çıkarken, Avrupa Birliği liderleri ilk kez Çin’i “sistemik rakip” olarak tanımlayıp, ülkenin siyasi değerlerinin Avrupa’nınkilerle çatıştığına dikkat çektiler.
AB aynı zamanda Cosco gibi Çin’e ait kamu şirketlerinin kendi özel sektör şirketlerine göre haksız avantajlara sahip olduğunu belirtiyor. Nitekim AB’nin bildirisinde, “Çin’in getirdiği tehlikeler ve fırsatlar arasındaki denge yön değiştirdi” denildi. Bu dengenin işbirliğine doğru evrilip evrilmeyeceği ise Pire limanının doklarında şekillenecek olan bir konu.
Batılılar Çin’le rekabet hakkında düşündüklerinde, sohbet genellikle ileri teknolojiyi kapsıyor; yapay zeka ve 5G gibi… Ancak Tek Kuşak Tek Yol ticaretin altyapısının öneminin altını çiziyor: Demiryolları, yollar, limanlar. Limanlar bu ağdaki en yaşamsal bağ olabilir. Uluslararası ticareti yapılan malların kabaca yüzde 90’ı deniz yoluyla taşınıyor. Ulaştırma yollarını ve limanlarını kontrol ettiğinizde, küresel ekonomide önemli bir güce sahip olabilirsiniz. Dördüncü kuşak Yunanlı armatör ve Çin’de bulunan Uluslararası Ticaret İpek Yolu Odası Başkan Yardımcısı Nicolas Vernicos, “Xi ‘benim mirasım ne olacak?’ diye düşündü ve 21. Yüzyılın Marco Polo’su olmaya karar verdi” diyor.
Tek Kuşak Tek Yol projesi tamamlandığında tarihin en büyük altyapı projelerinden biri olacak. Çinli şirketler şimdiden büyük otoyollar inşa ediyorlar, limanlar işletiyorlar, Sri Lanka, Malezya ve Kazakistan gibi çok çeşitli 60 kadar ülkede demiryolu ağları oluşturuyorlar. Çin hükümetinin harcamaları ve teşvikleri küreklerin devamlı çalışmasını sağlıyor. Dış İlişkiler Konseyi’nin tahminlerine göre, Çin şimdiye kadar Tek Yol Tek Kuşak projelerine yaklaşık 200 milyar dolar harcadı; Morgan Stanley’e göre, bu yatırım 2027 yılında 1,2 trilyon dolara çıkabilir. Xi 2015 yılında yaptığı açıklamada, sonucun “sadece Çin’in solo yapacağı değil yol boyunca bütün ülkelerin dahil olacağı gerçek bir koro” yaratacağını söyledi.
Ancak Avrupalı sesler şimdiye kadar bu koronun yalnızca küçük bir parçasını oluşturdu: En büyük Tek Kuşak Tek Yol projeleri Asya ve Afrika’da gündemde. Ancak Tek Kuşak Tek Yol haricinde, Avrupa Çin yatırımının hızla arttığına tanık oldu. AB ekonomilerinin çoğu mali krizin ardından hâlâ kırılgan bir yapı sergilerken, Çinli şirketler bir boşluğu doldurdu.
Nitekim ticaret gerilimi Çin’in ABD’ye yatırım yapmasını engellediğinden, Avrupa halen Çin’in doğrudan yabancı yatırımının yaklaşık dörtte birini çekiyor. Hukuk firması Baker McKenzie’ye göre bu rakam 2018 yılının ilk yarısında yaklaşık 22 milyar dolardı. Devlete ait ChemChin İsviçreli tarım devi Syngenta’yı 2017 yılında 43,1 milyar dolara satın aldı. 2016 yılında ise, Çinli Mide Alman robot üreticisi Kuka’yı satın almak için 5,3 milyar dolar harcadı; Kuka Volkswagen’in fabrikalarında faal olduğu için özellikle önemli. Trump yönetiminin ulusal güvenlik tehdidi olarak tanımladığı teknoloji devi Huawei Çin dışındaki en büyük lojistik merkezine 2 bin kişinin çalıştığı Macaristan’da sahip.
2015 yılında kurtarma paketi için IMF ve AB’yle yapılan görüşmelerde yer alan Yunanistan’ın sol tandanslı eski maliye bakanı Yanis Varoufakis, “para boşluğu sevmez” diyor. Varoufakis şirketleri satın almalara mecbur kıldığı için AB liderlerini suçluyor. “Avrupalı yetkililer yatırımları tarihin en düşük seviyesinde tutarak, tek gelen yatırımcıların Çinliler olmasına yol açtılar” diyor.
Cosco hemen bu yatırımcıların başta gelenlerinden biri oldu. Hatta Tek Kuşak Tek Yol’un gündeme gelmesinden önce bile sayısız beli başlı limanda hisse satın almaya başlayarak, Avrupa çapında bir terminaller ağı oluşturdu. (Şirket ulusal hükümetlerle uzun vadeli anlaşmalara imza atıyor; Pire ise tam bir kontrol hissesine sahip olduğu Avrupa’daki tek liman). Varlıkları arasında Hollanda’nın Rotterdam kentindeki devasa Euromax terminalinin yüzde 47,5’i; Belçika, Zeebrugge’deki konteyner limanının yüzde 100’ü, İspanya’da Valencia ve Bilbao’daki terminallerde hisseler yer alıyor. İsrail’de ise Hayfa ve Aşdod’ta liman inşa ediyor.
Cosco’nun yükselişi aynı zamanda devlet şirketlerinin nasıl stratejilerini hükümetin büyük planlarına göre düzenlediklerinde yarar sağladıklarını da ortaya koyuyor. Böylece büyüme ve kârlılık garanti altına alınıyor; bu da hiçbir Amerikan ya da Avrupalı şirketin yakalamayacağı bir başarı. OECD analisti Merk, “Cosco’nun operasyonel kayıpları devlet teşvikleriyle telafi ediliyor. Sermaye yatırımları ise cömert kredi akışlarıyla destekleniyor” diyor.
Ulaştırma araştırma kuruluşu Alphaliner’a göre, Çin hükümeti 2010 yılından beri Cosco’ya 1,3 milyar dolarlık baş döndürücü bir vergi kesintisi uyguladı. Alphaliner’ın tahminlerine göre, Cosco’nun taşımacılıktan 2018 yılı 251 milyon dolarlık kârı hemen hemen bu vergi teşviklerinden geldi; Cosco bu rakamın 230 milyon dolar olduğunu belirtiyor. Kamu bankaları genellikle düşük faiz oranlı krediler şeklinde başka olanaklar da sunuyorlar. Çin’in Export-Import Bankası 2016 yılında Cosco’ya gemi ve şirket satın alması için 18 milyar dolar kredi sağladı. 2017 yılında ise, Cosco Tek Kuşak Tek Yol projeleri için China Development Bank’tan 26 milyar dolar kredi elde etti; Cosco şimdi bu desteği bütün dünyaya yayılmak için kullanıyor.
Cosco’nun Pire’deki Çinli yöneticisi Kaptan Fu Cheng Qiu sayısız röportaj önerimizi geri çevirdi; Cosco’nun Avrupa ve Çin’deki yetkilileri de söyleşi taleplerimizi reddettiler. Ancak şirket yetkilileri kamuoyu önünde küresel büyüme planlarını açıklamaktan çekinmiyorlar. Cosco’nun liman biriminin yöneticisi Zhang Wei nisan ayında yaptığı açıklamada, “büyüme endüstrimizin uzun vadeli trendi olmayı sürdürecek” diyor.
Atina’nın merkezinden yaklaşık sekiz kilometre uzaklıktaki Pire limanına doğru yola çıkıp da, otomobil tamirhanelerini ve küçük cafe’leri geçtiğinizde, önemli bir bölgeye girdiğinize dair bir işaret göremiyorsunuz. Her ne kadar şehirde ve civarındaki yerlerde 450 bin kişi yaşasa da, Pire daha iyi günler görmüş olan bir banliyö izlenimi veriyor. Öğle yemeğinde, dokta yer alan café’deki plastik masalar, sigara içerken bir yandan da 5 dolarlık sardalya tabakları önünde kendi hayatlarını tartışan ve çalkantılarla dolu son yılları hakkında konuşan dok işçileriyle dolacak.
64 yaşında, sakallı, bıyıklı bir adam olan Giorgos Alevizopoulos henüz 17 yaşındayken 1972 yılında, gemi yapımının Yunanistan’ın bel kemiği sektörü olduğu zamanlarda çalışmaya başladığını söylüyor. Kaynakçı olarak irili ufaklı onlarca şirketin parça parça işler yaptığı yüzer doklarda ya da karadaki doklarda tamir ya da bakım işlerinde çalışmış.
Ancak bu yüzyılın başlarında şirketler başka ülkelerde daha ucuz onarım seçenekleri bulduklarından veya daha modern dokları tercih ettiklerinden Pire’deki iş olanakları da hızla azalmaya başladı. Yılarca süren işçi-işveren anlaşmazlıkları da limanın cazibesinin azalmasına yol açtı. Alevizopoulos 2005 ila 2014 yılları arasında yılda yalnızca 50 gün çalıştığını söylüyor. “Bütün hayatım değişi ve hayata olan bakışım da değişti. Hatta intiharı bile düşündüm” diyor. “Bazı günler yalnızca ekmek yedik. Eğer o gün ne yediğimiz sorulsa, bulduğumuz en ucuz şey neyse o, derdik.”
Yunan hükümeti yıllarca Pire’yi büyük ölçüde, milyonlarca yerli insanı ve turistleri Ege Denizi’ndeki adalara taşıyan feribotlara hizmet veren bir liman olarak kullandı. Bu arada doklar ve kargo limanı ise her yıl gittikçe kötüleşti. Borçlar, siyasi kavgalar ve bürokrasiyle boğuşan hükümet Pire’yi hızla büyüyen geniş çaplı taşımacılık endüstrisine hizmet verecek şekilde yenilmeyi başaramadı. 2010 yılına gelindiğinde kargo trafiği, konteyner taşımacılığının standart ölçüsü olan TEU (20 feet’lik konteyner) cinsinden 880,000 TEU’ya gerilemişti. Bu da, Avrupa’nın en büyük limanlarının kapasitesinin çok küçük bir fraksiyonuna eşdeğer.
Çin 2008 yılında harekete geçti. O yıl, China Ocean Shipping Group olarak bilinen Cosco Pire’nin konteyner terminalini 35 yıllığına işletmek üzere anlaşma imzaladı; kira ve yenileme çalışmalarını içeren kontratın değeri 1,2 milyar euro’ydu ve ilaveten 2,7 milyar euro da gelir paylaşımı olarak sözleşmede yer aldı. Bunun üzerine, limanın yabancılara geçmesinden rahatsızlık duyan güçlü konumdaki liman işçileri sendikaları altı haftalık greve gitti. Çinli şirketin limanı devraldığı gün Pire’deki rıhtıma “Cosco defol!” yazılı dev bir pankart asıldı. Ancak küresel resesyon adım adım geldiğinden ve pek de başka seçenek olmadığından grevciler çok geçmeden işlerine dönmeye başladılar.
Hemen işe koyulan Cosco Pire’nin rıhtımlarından birini elden geçirdi ve yük vinçlerinde de köklü bir yenileme işine girişti. Pire’nin büyük ölçüde genişleyen kapasitesi limanı neredeyse bir günde konteyner gemileri için cazip bir noktaya dönüştürdü. Cosco ayrıca limanı daha verimli bir şekilde işletmeye başladı. Armatör Vernicos, “daha önce işçiler kamunun görevlileriydi” diyor. “Günde sekiz saatten az çalışır ve zamanlarının büyük bir bölümünü balık avlayarak geçirirlerdi.”
En önemlisi, Cosco halen devasa konteyner trafiğinin büyük bir bölümünü Pire’ye yönlendiriyor. Eski Yunanlıların doğru anladıkları gibi Pire’nin lokasyonu şehrin potansiyel paha biçilmez olmasını sağlıyor. Süveyş Kanalı’ndan çıkan gemiler için Avrupa anakarasında en yakın başlıca konteyner terminali ve güneydoğu Avrupa’nın büyük bir bölümüne açılan kapı. Atina’daki 10 bin ya da üzeri Çinli nüfus için yayımlanan Greece China Times gazetesinin sahibi Wu Hailong, “Cosco gelmeden önce Çin mallarının Hamburg ya da İngiltere’ye gitmesi gerekiyordu; daha sonra Balkanlar’a gidebiliyorlardı” diyor. “Şimdi ise yoldan yaklaşık 10 günlük bir kazançları var.”
Pire gittikçe kalkınırken, Yunanistan kreditörlerinin dayattığı ağır kemer sıkma programlarıyla boğuşuyordu. Kreditörler hükümetin kamu harcamalarında büyük kesintiler yapmalarını talep ederken, zaten zor durumda olan yüz binlerce Yunanlı protesto için sokakları doldurdu. Alexis Tsipras ve Syriza kampanyalarında bazı kamu varlıklarını hiç satmama vaadiyle 2015 yılındaki seçimi kazandılar. Ancak son noktada, Yunanistan tam da ABD ve IMF’nin kurtarma paket için şart koştuklarını yaptı. İşte bunlardan bazıları: Demiryollarını İtalya’ya ait demiryolu şirketine 43 milyon euro gibi cüzi bir rakama sattı; bu miktar bazı profesyonel atletlerin bir yılda kazandığından bile daha az. Doğalgaz varlıkları özel bir gruba satıldı; bir başka kamu kuruluşu olan China State Grid Yunanistan’ın ulusal altyapı kuruluşunda hisse satın aldı. O dönemde Yunan Parlamentosu’nun bütçe ofisini yöneten ekonomist Panagiotis Liargovas, “Yunanistan’ın tercihleri vardı ve iflas etmemeyi tercih etti” diyor.
Yunanistan 2016 yılında konteyner limanının yüzde 100’ü olmak üzere Pire’nin yüzde 51’ini Cosco’ya satmayı kabul etti; satın alma için 368,5 milyon euro gibi cüzi bir rakam ödenirken, yenileme ve gelir paylaşımı için de 760 milyon euro’luk bir rakam üzerinde anlaşmaya varıldı. Pire böylece sonsuza dek Çin’e geçti. 2018 yılında da, 4,9 milyon TEU yükü işleyerek, Avrupa’nın altıncı en büyük kargo limanı oldu.
Kaynakçı Alevizopoulos o zamandan beri hayatının köklü bir şekilde iyileştiğini belirtiyor. Geçen yıl yaklaşık 20,000 euro kazandı; bu rakam hükümetin limanı satmasından önceki kazancının yaklaşık dört katı. Yine de Yunanistan’ın ekonomik krizinin iz bıraktığı görülüyor. “Psikolojik olarak iyileşmedik” diyor. “Halkın geri kalanı gibi hâlâ korkuyoruz.”
Yunanistan ağustos 2018’de nihayet, kreditörlerinin dayattığı sekiz yıllık kemer sıkma programından çıkı. Ekonomi her ne kadar 2017 yılında büyümeye geçtiyse de, Yunanistan’ın GSYİH’si 2008 ila 2016 yılları arasında yüzde 45 gibi inanılmaz bir oranda küçüldü; bu, barış zamanında bir ülkeyi etkileyebilecek şimdiye kadar tanık olunmuş en büyük buhran. Yunanistan Merkez Bankası Bakanı Yannis Stournaras, yabancı yatırımcıların Yunanistan’da projeleri finanse edecek güveni kazanmalarının yıllar süreceğini söylüyor; “bundan dolayı girişim sermayesinin geleceğini umut ediyoruz” diyor. Kendisi, bu tür bir akışın yalnızca ekonomiyi kalkındırmak için değil aynı zamanda Yunanistan’ın gençleşmesi, yenilenmesi için de gerektiği görüşünde. Binlerce eğitimli genç ekonomik çöküş sırasında ülkeden gitti; kalanlar ise aile kurmakta isteksizler. Stournaras, “yalnızca iyi işler kurarak genç çiftleri daha fazla çocuk yapmaya yönlendirebilirsiniz” diyor.
İşte Cosco bu tür işler ortaya koyduğunu söylüyor. Pek çok Yunanlı Çin kontrolünün ithal işçilerin Atinalıları yerlerinden edebileceğinden çekinirken, liman personelinin çok azı Çinli ve bunlar da yönetici olanlar; konteynerler ve gemiler arasında da nadiren görülüyorlar. Cosco Yönetim Kurulu Başkanı Xu Lirong kısa süre önce Çin medyasına yaptığı açıklamada şirketin Yunanlılar için 3 bin 100 iş yarattığını ve Yunan ekonomisine de yılda yaklaşık 337 milyon dolar kattığını söyledi; bu da yaklaşık 200 milyar dolarlık GSYİH’si olan ülke için önemli bir rakam. Limanın satış geliri geçen yıl 151 milyon dolar oldu; bu rakam 2017 yılına göre yüzde 19,2’lik bir artıştı; Cosco Pire’de işleme konan konteyner hacmini iki katın üzerine çıkarmayı hedeflediğini kaydediyor.
Çin yatırımını destekleyenler Çin parasının karanlık yıllarda kan kaybına uğrayan diğer sektörleri de canlandıracağını söylüyorlar. Nitekim Yunanistan’ın en büyük emlak geliştirme şirketlerinden biri olan V2’nin başkanı Vaggelis Kteniadis, son on yılda Atina’nın üst segmente hitap eden deniz kenarındaki semtlerinden sadece beş Yunanlının ev aldığını söylüyor. Kteniadis 2013 yılında Yunan hükümetini “altın vize” programını hayata geçirmeye ikna etti; söz konusu program Yunan emlağına 250,000 dolar yatırım yapılması karşılığında yabancılara oturma izni verilmesini öngörüyor.
Kteniadis Çinli müşterilerin o zamandan beri sadece kendisinden 450 ev olmak üzere Atina’da dört bini aşkın ev ve daire satın aldıklarını, bunların da genellikle ikinci ev olarak kullanıldığını ya da kısa süreli kiraya verildiklerini kaydediyor. Halen Atina havaalanının bagaj alma yerlerine asılan V2’nin Çince ilanları AB vatandaşlığına hızlı bir yol olarak konut satın almaya davet ediyor; bu da iş insanları için paha biçilmez bir avantaj. Halen dört Yunan şehrinde ofisleri olan Kteniadis, “Çinliler Yunan emlağını kurtardılar” diyor.
Öte yandan, Çin parası Pire’nin emlağını da yeniden şekillendirebilir. Bir akşamüzeri limanı gezdiren Pire Liman İdaresi’nin sözcüsü Nektarios Demenopoulos, Cosco’nun beş üst segment otelden birine dönüştürmek istediği büyük, terk edilmiş bir buğday silosunu işaret ediyor; şirket aynı zamanda lüks bir alışveriş merkezi kurmayı da öngörüyor. Amaç 600 milyon euro kadar bir yatırımla uyuyan şehri, Pire’nin uğrak limanı olduğu yolcu gemilerini (bazıları Çin’e ait) ağırlayarak bir turist üssüne dönüştürmek. Halen yörede yapılacak çok az şey var ve yolcular da, karaya çıkacak olduklarında, yaklaşık 10 km. uzaklıktaki Akropolis’e gidiyorlar. Demenopoulos,”Çinliler eski Yunan kültürüne saygı duyuyorlar” diyor. “Ancak binlerce Çinli milyonerle karşılaştırıldığında hâlâ çok az sayıda Çinli turistimiz var.”
2017 Yılında, Cosco’nun Pire’yi satın almasından kısa süre sonra Avrupa Birliği BM’ye sunmak üzere, Çin’in insan hakları aktivistlerine yönelik tutumunu kınayan bir tasarı hazırladı. AB daha önce pek çok kez bu tür tasarılar hazırlamıştı. Ancak bu kez Yunanistan tasarıyı engelledi; Yunan dışişleri bakanlığı sözcüsü bunu “Çin’e yönelik temelsiz bir suçlama” olarak adlandırdı. Bu olay Çin’le nasıl bir ilişki kurulacağı konusunda AB ülkeleri arasında derin bir bölünme yarattı.
Bu yıl ise, bu konudaki ayrışma daha da gün yüzüne çıktı. Çin Devlet Başkanı Xi mart ayında resmi bir ziyaret için Roma’ya gittiğinde, İtalyan cumhurbaşkanlığı süvarileri Papa’ya yaptıkları gibi, at sırtında sıralanarak kendisini karşıladılar. Daha sonra da, tenor Andrea Bocelli resmi yemekte Xi onuruna konser verdi. İtalyan şirketleri Çin’le 2,8 milyar dolar değerinde anlaşmalar imzaladılar ve İtalya da prensip olarak, Tek Kuşak Tek Yol projesine dahil olmayı kabul ederek, belli başlı Batılı ekonomilerin oluşturduğu G7 kulübünün anlaşmayı imzalayan ilk üyesi oldu. Pire’de olduğu gibi yine burada da, Çin’in denizcilik ihtirasları önemli bir rol oynuyor: İtalya, Belçika ve Almanya’ya doğrudan demiryolu bağlantılarının Avrupa’nın en değerli ticaret yollarından bazılarını temsil ettiği Trieste kenti dahil, limanlarından dördünde Çin yatırımıyla flört ediyor.
Zaten AB yetkililerini Çin’i “sistemik rakip” olarak tanımlayan uyarıyı yapmaya yönelten de işte Xi’nin bu iddialı İtalya ziyaretiydi. AB Cosco gibi devlete ait şirketlerin yatırımlarını daha güçlü bir şekilde izlemeyi planlıyor. Ülkelerin stratejik altyapının veya hassas teknolojinin kontrolünü bırakmalarını önleyecek rehberler hazırlamaya başladı; AB’nin bu tutumu, Amerikan şirketlerinin dahil olduğu anlaşmaları inceleyen ABD Hazinesi Yabancı Yatırım Komitesi’nin (CFIUS) uygulamasının bir yansıması. Rhodium Group ve Berlin’deki Mercator Çin Araştırmaları Enstitüsü tarafından kısa süre önce yayımlanan raporda, güvenlik tehditleri ve haksız rekabetin yakından incelenmesinin “Avrupa’daki Çin yatırımlarını derinden etkileyebileceği” görüşüne yer verildi. Nitekim, Avrupa’daki Çin yatırımıyla ilgili veriler hızın yavaşlamaya başladığını ortaya koyuyor.
Öte yandan, Yunanistan’da da yabancı yatırımla ilgili bölünmeler-Pire’dekiler dahil-derinleşiyor. Bazı çevreler, Cosco açık yapılan ihalede en yüksek teklifi veren olsa da, hükümetin çok ucuza sattığı görüşünde. Yerel yetkililer şimdilik, Cosco’nun otel ve alışveriş merkezi planlarını durdurdular.
İş dünyasının bazı liderleri ise, devletin Cosco’nun Yunan know-how’ı yerine Çin altyapısını kullanmasını engellemesini istiyorlar. Örneğin, Pire’deki vinçler yine Çin’in bir başka kamu şirketine bağlı ZPMC tarafından tedarik ediliyor. Eski ulaştırma bakanlarından Thodoris Dritsas, “hatta vidalar bile Çin’den geliyor” diyor. “Oysa bunları yapabilecek Yunanlı şirketler var.” Dok işçileri Cosco’nun sendikaya üye olanlar yerine işçi bulma ajanslarından sigortasız emek gücünü istihdam edeceğinden kuşkulanıyorlar.
Ancak ulusal düzeyde her şey Cosco lehine gelişiyor. Yunan varlıklarının yabancılara satışına karşı kampanya yürüten Tsipras’ın Syriza Partisi temmuz ayındaki seçimlerde büyük bir hezimete uğradı. Yıllardır vergi kesintilerinden ve kemer sıkma programlarından bıkan seçmenler ibreyi Yeni Demokrasi Partisi’ne çevirdiler. Parti lideri ve yeni başbakan Kyriakos Mitsotakis, ülkesine büyük yatırımcıları çekme vaadinde bulunan 51 yaşında, Harvard mezunu bir girişim sermayedarı. Seçimden haftalar önce Atina’da düzenlenen Tek Kuşak Tek Yol konferansında, Yeni Demokrasi Partisi’nin başkan yardımcısı Adonis Georgiadis partisinin “Çinli şirketlerin Yunanistan’da yatırım yapması ve büyümesini memnuniyetle karşıladığını” belirtti.
Pire’de şöyle bir yürüyüş yaptığınızda Çin’in etkileriyle ilgili endişelerin, doklarda yer alan ve limanın ne kadar geliştiğinin göstergesi olan konteyner yığınlarının gölgesinde kaldığını görüyorsunuz. Yerel Dok İşçileri Sendikası’nın genel sekreteri Giorgos Gogos grev ve protesto döneminin, en azından şimdilik sona erdiğini söylüyor. Ancak eğer Cosco sendika işçilerinin gelirini tehdit ederse, bu uyum sona erebilir. Yine de on yıllık bir resesyon ve acılı dönemin ardından Pire’deki dok işçileri büyüme ya da en azından istikrar fırsatını yakaladıklarını düşünüyorlar. Gogos, “sürekli mücadeleden bıktık. Bir barış ve huzur dönemine ihtiyacımız var” diyor. Şimdilik bu barış ve huzur arzusunun ulusal gururun önüne geçtiği görülüyor.
