İstanbul’un nüfusu son 35 yılda yüzde 131 oranında artarken, şehirdeki lisanslı taksi sayısı yalnızca yüzde 17 oranında büyüdü. Uzmanlar, akıllı düzenleme ve iş birliğinin geleceği şekillendirme gücüne dikkat çekerken, mevcut plaka sahiplerine yönelik adil bir tazminat mekanizmasının da bu yapının önemli bir parçası olduğunu vurguluyor.
İstanbul’un nüfusu son 35 yılda yüzde 131 artarken, şehirdeki lisanslı taksi arzı yalnızca yüzde 17 oranında genişledi. Konuyla ilgili görüş veren uzmanlar İstanbul’un mobilite sisteminin neden şehrin büyüme hızının gerisinde kaldığını açıklarken sürdürülebilir büyümeyi teşvik etmenin yollarını değerlendirdi.
İstanbul’un nüfusu son 35 yılda yüzde 131 artarken, şehrin lisanslı taksi arzı yalnızca yüzde 17 oranında büyüdü. Oslo Ulaştırma Ekonomisi Enstitüsü’nden Prof. Aarhaug bu tabloyu, ciddi ekonomik maliyetleri olan alışageldik bir “arz yetersizliği” sorunu olarak nitelendirdi. “Toplanabilecek daha çok fazla değer var,” diyen Aarhaug, sınırlı pazardan yararlanan tarafların, reform edilmiş bir yapıda en fazla değer üretebilecek aktörler olacağının kesin olmadığını belirtti. Aarhaug ayrıca düzenlemelerin her zaman bir engel olmadığını, aksine politika yapıcıların kısıtlamalar ve ödüller arasındaki dengeyi doğru kurması durumunda hedef atışı yapabilecek bir araç olduğunu vurguladı.
Mobilite, Türkiye’nin Küresel Yatırım Ekonomisindeki Konumunu Etkiliyor
Kıdemli Politika ve Kamu İşleri Danışmanı Ussal Şahbaz ise konuyu çok daha geniş bir perspektife taşıyarak Türkiye’nin mobiliteyi nasıl düzenlediğinin, küresel teknoloji yatırım çevreleri tarafından ülkenin inovasyona genel açıklığının bir göstergesi olarak okunduğunu söyledi. Taksi çağırma platformlarının kısıtlanması ya da engellenmesinin yalnızca ulaşım operatörlerine değil; aynı zamanda fintech, sağlık teknolojileri ve dışarıdan gelişmeleri takip eden diğer sektörlere de olumsuz bir sinyal gönderdiğine dikkat çekti. Şahbaz, somut ve yakın vadeli bir riske de değindi: Platform operatörleriyle güvene dayalı ve sağlıklı ilişkiler kuramayan şehirlerin, Dubai ya da Riyad gibi bölgesel merkezlerde otonom araç uygulamaları başladığında bu süreçten dışlanma tehlikesiyle karşı karşıya kalabileceğini ifade etti.
Siyasetten Sosyoekonomik Kazanıma
Şahbaz, siyasi tasarım olmadan reformun yarıda kalacağının da altını çizdi. Mevcut taksi plaka sahiplerinin göz ardı edilemeyecek bir kesimi temsil ettiğini belirten Şahbaz, herhangi bir hizmet genişletme adımının, piyasada konumu etkilenenler için gerçekçi bir tazminat mekanizmasını da içermesi gerektiğini söyledi. Şahbaz, akıllı düzenlemenin İstanbul’un mobilite geleceğinin önünü açabileceğini, ancak bunun yalnızca politika yapıcılarının çıkar dengesini net biçimde kurgulaması; mobiliteyi dar kapsamlı bir ulaşım meselesi olarak değil, teknolojik açıklığın bir boyutu olarak ele alması ve yalnızca teknik kuralları değil, etrafındaki siyasi-ekonomik dengeyi de en başından planlaması durumunda mümkün olduğunu paylaştı.
Çağrılı Taşımacılık Hizmetlerine Kentsel Altyapı Perspektifi
Yango Özel Projeler Kamu Politikaları Direktörü Erlend Eidsvoll, taksi çağırma hizmetlerinin geleneksel taksiler için bir tehdit olarak görülmesine katılmadığını paylaştı. Eidsvoll’a göre bu iki hizmet birbirini tamamlayan, sürdürülebilirlik ile elektrikli ve otonom araçlara geçiş sürecinin vazgeçilmez yapı taşları olan mekanizmalar. Eidsvoll, talep eşleştirme algoritmalarının; genellikle gereksiz yakıt tüketimine ve potansiyel gelir kayıplarına yol açan “yolcusuz seyir” gibi verimsizlikleri azalttığına dikkat çekti. Güncellenen düzenlemelerin araç arzını artırdığı, operasyonları kolaylaştırdığı ve nihayetinde tüm hizmet biçimlerinde kullanım oranını yükselttiği örnekler olarak Portekiz’i ve İskandinav ülkelerini gösterdi. Aynı araçların; yolcuları ayrıştırmak yerine hem geleneksel hem de uygulama tabanlı yolcu taleplerine birlikte cevap verebildiğini ekledi.