Çin, Tek Kuşak Tek Yol Projesi kapsamında Avrupa’nın stratejik limanlarına yatırım yaptıktan sonra büyümesini hızla sürdürüyor. İtalya’yı projenin ilk G-7 ortağı yapan imzalar ile Pekin, Trieste limanı vasıtasıyla Orta Avrupa içlerinde artık daha güçlü. Peki Türkiye bu gücün karşısında ne yapacak? ŞULE LALELİ
İtalya’nın ABD ve Avrupa Birliği’nin baskılarına rağmen Çin’in 1,3 trilyon dolarlık Tek Kuşak Tek Yol Projesi’ne katıldığını ilan eden mutabakat zaptını imzalaması, dikkatleri projenin detaylarına çekmişti. “Yeni İpek Yolu” olarak nitelenen Kuşak ve Yol Projesi iki ayaklı yürütülmekte. Bu ayaklardan birincisi, Pekin’den başlayan kara yolu ve tren hatları ile Orta Asya içlerinden Avrupa’ya ilerleyen İpek Yolu Ekonomik Kuşağı; ikincisi ise Güney Çin Denizi üzerinden Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Süveyş Kanalı, Akdeniz üzerinden yine Avrupa’da son bulan Deniz İpek Yolu Ağı.
Çin’in Deniz İpek Yolu üzerinde bulunan stratejik limanları satın alma ya da ortak işletme yolunda önemli mesafeler aldığı biliniyor. Pekin’in, Deniz İpek Yolu Ağı kapsamında, Yunanistan, Portekiz ve son olarak İtalya limanlarına yatırımları dikkat çekiyor. Çin hali hazırda Avrupa’daki liman kapasitesinin onda birini kontrol ediyor. Pekin’in şartlar gerektirdiğinde donanmasını bu limanlarda konuşlandırma ihtimali Avrupa’yı endişelendiriyor.
Çin, İtalya’da dört limana özel ilgi gösteriyor. Bunlar sırasıyla, Trieste, Cenova, Palermo ve Ravenna limanları. Bu limanlar arasında stratejik Trieste limanı Pekin’in en fazla üzerinde durduğu liman. Çin, Trieste üzerinden, kıta Avrupa’sının doğu ve güneydoğu içlerine girmeye hazırlanıyor. Bu bölgede Avusturya, Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya ve Sırbistan gibi genelde Almanya etkisi altındaki ülkeler bloğunun yer alması dikkat çekiyor.
CEBELİTARIK’I KONTROL HEDEFİ
Aralık 2018’de Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in Portekiz ziyareti Avrupa’da alarm zillerinin çalmasına neden olmuştu. Şi, ziyareti sırasında Portekiz’in Kuşak ve Yol Projesi’nin ortağı yapan mutabakat zaptını da imzaladı.
Bu imza ile Portekiz, söz konusu projeye katılan ilk Batı Avrupa ülkesi oldu. İmzalanan mutabakat zaptı ile Atlas Okyanusu’ndan Akdeniz’e giriş kapısı Cebelitarık Boğazı’nı kontrol eden stratejik Sines Limanı da Kuşak ve Yol projesine dahil edilmiş oldu. Pekin’in Akdeniz’deki ilk yatırımlarından birisi 2016 yılında Yunanistan’ın en büyük limanı Pire’nin yüzde 66’sını satın alması oldu. 2052 yılına kadar limanın işletme hakkına alan Çin yönetimi, bu liman vasıtasıyla, Balkanlar’a nüfuz etme imkanına sahip olacağı gibi, bölgede ABD, Rusya ve Avrupa Birliği’ne karşı önemli bir dengeleyici güç de olacak. Çin’in İtalya, Portekiz gibi ülkelerle üst üste attığı imzalar Avrupa Birliği’nin lokomotif ülkesi Almanya’yı panikletti.
Alman Welt am Sonntag Gazetesi’ne açıklamalarda bulunan Almanya Dışişleri Bakanı Heiko Maas, “Çin, Rusya ve ABD gibi devlerin bulunduğu bir dünyada, yalnızca AB olarak birleşirsek hayatta kalabiliriz” ifadelerini kullandı. Maas ayrıca “Bazı ülkeler Çin ile akıllıca iş yapabileceklerini düşünüyorlarsa, bir sabah uyandıklarında kendilerini Çin’e bağımlı olarak bulabilirler” dedi. Sonuç olarak Türkiye’nin bu koridorda aktif yer almak adına kaybettiği her bir gün aleyhine. Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru’nun bu pastadan aldığı payın artmasını izlemek yerine gerekli tedbirlerin alınması acilen şart.
Kuşak yol tarihi fırsat ama Türkiye’nin transit taşımalarda dünya ile aynılaşması şart
Dünyanın en büyük ikinci ekonomisi Çin, artan dış ticareti nedeniyle lojistikte aslında mümkün olan her taşıma tipine, yoluna, kapasiteye ihtiyaç duyuyordu. Maliyetleri azaltmak, Avrupa’ya ulaşma süresini mümkün olan en kısa süreye düşürebilmek ve dünya pazarlarına çok daha rahat ulaşabilmek için de 2013 yılında Kuşak ve Yol İnisiyatifi’ni duyurarak tarihi İpekyolu’nun canlandırılması projesini ortaya koydu. Bu aslında, tarihte doğudan ticaret akışında buharlı gemilerin icadıyla vazgeçilen karayolu alternatifine yeniden dönüşün de ilanı anlamına geliyor.
Bu kapsamda Çin’den, Rusya üzerinden Avrupa’ya uzanan demiryolu güzergâhı canlandırıldı ve denizyolu üzerinden Avrupa’ya 30-35 günde giden bir malın, 1617 günde Avrupa’ya ulaştırılması sağlandı. Hatta inisiyatif kapsamında yapılan yatırımlarla, artık bu sürelerin 12-13 günlere inmeye başladığını görüyoruz. Bu güzergâha ek olarak Orta ve Güney koridorları adlarıyla ikinci ve üçüncü güzergahlar da oluşturulmaya başlandı. Bugün örneğin bu kapsamda Pakistan’da çok ciddi yatırımlar yapıldı; yeni bir liman yapıldı, karayolu ve demiryolu altyapısı yenilendi. Bir diğer koridor da Kafkaslar, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan üzerinden Türkiye’ye gelen Orta Koridor. Bu koridor, hem ekonomilerindeki belirsizlikler hem de yaşanan siyasi çatışmalar nedeniyle, halihazırda komşu ülkelerdeki problemlerden kaynaklı olarak şu an lojistikte ‘köprü olma’ avantajını tam olarak kullanamayan Türkiye için, tarihi bir fırsat.
DEİK olarak Kuşak Yol İnisiyatifi’ne yönelik bir çalışma yürütüyoruz. Çok yakında da bu inisiyatife dahil olmamız halinde, sonuçlarının ne olacağını rakamlarla göreceğimiz bir rapor açıklayacağız. Ancak şimdiden bu çalışma kapsamında gördük ki Türkiye bu inisiyatifin içinde aktif rol alarak, Çin ile olan ticaretini, güzergâh üzerindeki diğer ülkelerle olan dış ticaretini artırabilir. Hatta proje kapsamında yapılacak iş birlikleriyle, Afrika üzerinde çok daha rekabetçi olabilir çünkü Kuşak Yol İnisiyatifi, Çin ile birlikte Afrika’da ortak yatırımları da aslında beraberinde getirecek. Türkiye’nin bu koridorda aktif yer almak adına kaybettiği her bir gün, Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru’nun bu pastadan aldığı payı maalesef artırması anlamına geliyor.
Bu noktada Türkiye olarak Orta Koridor’la elde edebileceklerimizin önündeki en büyük engeli, aslında geçmişte kendi elimizle oluşturmuş olduğumuzun da altını çizmeliyim. Transit ticaretteki mevzuatlarımız bugünün hızına ve dünyada yaşanan ticari değişimlere uyum sağlayamamış durumda. Transit ticaret, örneğin Azerbaycan’ın ürettiği bir malın Türkiye üzerinden Yunanistan’a geçirilmesi anlamına geliyor. Üretim noktasında sizin ekonominizle aslında hiçbir bağı olmayan bu malı, Türkiye üzerinden geçirirken, sanki Türkiye’nin dış ticaretine konuymuş gibi gümrük işlemleri tabi tutmak, önemli sorunlara yol açıyor. Örneğin özet beyan yerine, bu taşımayı yapan firmalardan detaylı beyan istenmesi, süreçleri uzatıyor, maliyetleri yükseltiyor ve neticede o ülkeler, firmalar artık Türkiye’yi tercih etmekten maalesef vazgeçiyor. Evet elbette hukuki olmayan hiçbir taşıma bizim ülkemiz üzerinden gerçekleşmesin ancak bunun önüne dijitalleşmeden faydalanarak geçebiliriz. Dünyada artık tüm standartlar belli. Buna göre bir mal, hareketine başlamadan, ilgili varış gümrüklerine öncesinde hangi malın, nereden, hangi tüccarlar aracılılığıyla getirtildiği ile ilgili beyanlar veriliyor. Bu beyanlar çerçevesinde ilgili birimlerin, bu malları reddetme hakları da var. Dolayısıyla siz aslında, dünya üzerindeki hukuki olmayan bir ticareti takip etme kabiliyetine teknolojiyle ve entegrasyonla kavuşmuş durumdasınız. Örneğin kahve üretimi denildiğinde akla Brezilya, Yemen, Meksika gibi kahve üreticisi ülkeler gelir. Size bir gün, üretici olmadığını bildiğiniz bir ülkeden, kahve gönderilmek üzere bir taşıma trafiği talebi gelirse, işte siz bu trafiğe şüpheli gözlerle bakabilirsiniz. Ancak üretici bir kahve ülkesinden, alan firma da büyük bir kahve şirketi ise aynı prosedürü işletmek, zaman ve kaynak kaybına yol açıyor. Türkiye olarak dijitalleşmeyi, lojistikteki büyük datayı çok daha fazla kullanmamız, dünyadaki yetkilendirilmiş gümrük sistemine ise çok daha fazla entegre olmamız gerekiyor.
Toparlarsam, Türkiye transit taşımacılıkta dünya ile mevzuatlar ve işleyiş açısından bir an önce aynılaşmak; ek olarak demiryolu ve karayolu altyapısını güçlendirmek; demiryolu modernizasyonlarını ülke sathına yaymak; önündeki engelleri kendi eliyle teker teker ortadan kaldırmak zorunda ki Orta Koridor ile elde edeceği tarihi fırsatı kaçırmasın.
Liman yatırımları için cazibe merkezi olmalıyız
Çin’in bir kuşak bir yol projesi kapsamında denizyolu ayağının ülkemiz üzerinden işlerlik kazanması ile bu verilerde büyük artışların gözlemlenmesi muhtemeldir. Öte yandan ülkemizin liman yatırımları için bir cazibe merkezi haline gelmiş olması ve büyük yük gemilerinin yanaşmasına imkan sağlayan limanların inşa edilmesi de bu artışları olumlu yönde tetikleyebilecektir. Bu taşıma mod’larının yanı sıra demiryolundan da bahsetmek gerekir. Ülkemizde demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi ile kendi lokomotiflerini ve vagonlarını işletecek finansal güce sahip firmalarımız mevcuttur. Ancak şu da bir gerçektir ki ülkemizin doğu ve batı uçları arasında kesintisiz demiryolu hattı mevcut değildir. Çevreye duyarlı ve ekonomik bir taşıma türü olan demiryolu taşımacılığı, ülkemiz için gerçekleştirilmesi gereken bir hedef olarak önümüzde durmaktadır. Bu amaç doğrultusunda yol yenileme çalışmaları hızla nihayete erdirilmelidir.
Türk lojistik sektörü dünya genelinde 7 trilyon dolar hacme ulaşan lojistik sektöründen olabildiğince pay almayı hedefliyor. İstanbul Yeni Havalimanı, Bakü-TiflisKars hattının açılması, Asyaport, Safiport, Derince, DP World Yarımca gibi liman yatırımları, demiryollarının serbestleştirilmesi gibi gelişmeler ışığında üreten bir ülkenin dış ticaretinin 2023 hedefleri doğrultusunda lojistik gereksinimlerini yerine getirecek kapasite olanaklarına erişilmektedir ve bu kapasiteyi kullanacak yetişmiş insan gücüne halihazırda ülkemiz sahip durumdadır.”
Kuşak ve yol girişiminin Türkiye için yarattığı fırsatlar
Günümüzün en kapsamlı küresel lojistik ve altyapı projesi olarak kabul edilen Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), Çin’in (kendisinin de ön ayak olduğu) “Yeni Küreselleşme Modeli” kapsamında geliştirdiği çok yönlü bir önlemler paketidir. Endüstri 4.0 uygulamalarıyla ucuz iş gücüne dayalı üretim üstünlüğünün önemi dünyada azalırken, pazara yakın olan noktalarda konuşlanan, lojistik esnekliğe ve çevikliğe sahip üretim üstünlüğü önem kazanıyor. Çin, küresel üretim teknolojisine ve gücüne sahip olsa da coğrafi olarak pazarlara uzaktır. Bu noktada mevcut deniz yolunun iyileştirilmesi, ayrıca AB pazarlarına erişmede transit süreleri azaltmak adına demiryolu seçeneğinin devreye alınması gerekmiştir. Çin, öncelikle ülke başkanları seviyesinde ikili anlaşmalarla bu girişimin zeminini hazırlamış ve BRI ile Avrupa pazarına etkin şekilde ulaşabileceği bir ulaştırma alt yapısı, ticaret ve yatırım bağlantısı kurmayı hedeflemiştir. Bunu yaparken de IMF, Dünya Bankası, Dünya Ticaret Örgütü gibi küresel kabul görmüş klasik kurumlar ve teamüllerin yerine kendi kurallarını, kurumlarını, üretim gücünü ve şirketlerini öne sürmektedir. Başka bir deyişle Çin, ulaşım rotalarını yeniden çizmekte, bu rotalarda 500 yıldır süren Batı üstünlüğünün sonunu hazırlamaktadır. Nitekim girişimin ilanından bu yana daha 6 yıl geçmişken önemli kazanımlar elde edilmiştir. 2019 yılı itibariyle 125 ülke ve 29 uluslararası kuruluş ile toplamda 173 işbirliği belgesi imzalanmış, geçen süre boyunca ticaretin hacmi toplamda 6 trilyon doları aşmıştır. Sadece 2018 yılında ulaşılan ticaret hacmi 1.25 trilyon dolardır. Bu rakam Çin’in toplam dış ticaretinin yüzde 27’sini oluşturmaktadır. Özellikle “Kuşak” olarak adlandırılan demiryolu taşımalarındaki artış rakamları oldukça çarpıcıdır. 2018 yılında sefer yapan tren sayısı yüzde 72 artış ile 6,363’e ulaşmıştır. AB ülkelerinden Çin’e dönüş yapan tren sayısı ise 2018 yılında yüzde 111 artarak 2,690’a ulaşmıştır. Ticaret iki yönlüdür ve Çin’in artan tüketim toplumuna da yöneliktir. Kuşak ve Yol ülkelerinden gelen çok sayıda kaliteli ürün Çin pazarlarında alıcı bulmuştur.
BRI’DEN NASIL FAYDALANIRIZ?
BRI’de anlaşma zemininin devlet başkanları seviyesinde ikili anlaşmalarla sağlandığının altını çizmek gerekir. Bu noktada kamunun konuya ciddiyetle yaklaşması, girişimi (teşviklerle) desteklemesi kritik bir öneme sahiptir. Türkiye’nin denizyolu altyapısı (limanlar) girişimin yükünü kaldıracak durumdadır. Ancak bu alt yapının demiryolları ile desteklenmesi gerekiyor. BTK projesi ile önemli bir adım atılmış, bu adımın meyveleri (yavaş da olsa) toplanmaya başlamıştır. Şimdi ise demir yolu ile boğaz geçişlerinin ve ayrıca TekirdağAmbarlı hattında yer alan limanlarımızın AB demiryolu güzergahları ile entegrasyonunun sağlanması gerekiyor. Bu sayede Çin’in Orta Avrupa’ya deniz yolu ile erişimde üs olarak belirlediği Pire Limanına göre çok daha kısa transit sürelere sahip olabiliriz. Türk özel sektörü bu konuda isteklidir. Kamunun bu heyecanı görmesi ve desteklemesi gerekmektedir. BRI güzergahları üzerinde ulaşım entegrasyonunun güçlendirilmesi beraberinde çok daha önemli bir fırsatı doğuracaktır: Çin ile ticaret.
